以變革應對變局，以遠見超越未見。新能源觀、大象新聞、大象財富聯合騰訊新聞、騰訊財經、騰訊科技，騰訊汽車推出2024年終策劃《變局之下》，回望2024、展望2025，讓洞見穿越時間，向未來尋求確定。

2024年，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈，這場競爭從年初持續(xù)到年末，涉及了從新能源汽車到傳統(tǒng)燃油車的各個細分市場。

特斯拉在年初率先降價，隨后比亞迪等國內品牌跟進，通過“電比油低”的策略進一步擠壓了同級別燃油車的生存空間。價格戰(zhàn)不僅影響了B級車和C級車的價格線，甚至讓B級車整體跌入20萬元以內，C級車整體跌入30萬元以內，打破了多年來的價格底線。

這場價格戰(zhàn)雖然在一定程度上刺激了消費，保住了市場銷量，但也導致了整個行業(yè)利潤的縮減，汽車零售市場因價格戰(zhàn)損失了1776億元。

在這場價格戰(zhàn)中，車企、經銷商、供應商和消費者，沒有誰能夠獨善其身。

部分車企面臨虧損和倒閉的風險，供應商收到了車企降本增效的壓力傳導，經銷商閉店跑路層出不窮，而消費者則在這場價格戰(zhàn)中獲得了更多的選擇和實惠的同時，卻不得不面臨隨時遭到”背刺“的風險，多數變成了等等黨。

一場價格戰(zhàn)，車企習慣了揮舞價格大棒去市場上開疆拓土，但無一例外，每一次都會誤傷“自己人”。

01 消費者：剛需都成了“等等黨”

2024年末，價格戰(zhàn)硝煙越來越激烈了。

11月底，繼特斯拉率先打響了“降價”第一槍，將Model Y的價格降到歷史新低后，極氪、零跑、深藍等多個新能源品牌緊跟其后，入局價格戰(zhàn)。

12月27日，比亞迪秦PLUS EV榮耀版降至10萬元以內的起售價，無疑為這場2024年價格收官戰(zhàn)又添了一把火。

不可否認的是，車企“限時鉅惠”的確是沖刺銷量的一種有效手段，但此操作多了，可能就沒那么值錢了。

前段時間，被深藍S05旅拍功能吸引的黃麗萍（化名）果斷下定了這款車，從下定到交付尾款，她的心里一直是美滋滋的，但距離提車還有兩天的時候，事情發(fā)生了轉變。“原定的12月3日提車，結果12月1日深藍出了個999元抵5999元的優(yōu)惠，找交付中心換單，他們就是一邊答復我以付尾款當天價格為準，一邊催促我趕緊提車。”

黃麗萍坦言，這件事折騰了她近半個月時間，除了交付中心，也找過官方線上客服，但除了“非常抱歉”，就是“幫您反饋下”，想退單也不行，最后她只能吃了這個“啞巴虧”，購車體驗感極差。

提起被車企“背刺”的遭遇，廣東廣州的吳寶銘認為，黃麗萍的遭遇和他的比起來，可謂小巫見大巫。

2025年1月1日，零跑汽車發(fā)布的C10、C11、C01，C16和T03五款車的限時鉅惠活動就讓吳寶銘（化名）有些猝不及防。據了解，吳寶銘在2024年12月27日提了一輛2024款零跑C10，到現在還不滿一周，該款車型就有了8050元的“大跳水”。

這一差額怎么來的呢？

吳寶銘透露，自己當時買零跑C10時，車企是有優(yōu)惠的，大約便宜了6950元，相比如今C10直接便宜了15000元的優(yōu)惠力度，中間差了8050元。“剛提車就降價算得上‘早買早享受’嗎？”

“對于1月1日起下定零跑C10有個15000元尾款抵扣券的事，我去找銷售問了，給我的答復是如果沒提車可以給申請下走這個優(yōu)惠，但提車就沒辦法了。說實話，聽到這兒我多少是有點哭笑不得的。”吳寶銘如是說。

《新能源觀》的接觸中，與上述兩位消費者遭遇相同的不在少數。

可以預料的是，伴隨著汽車價格的頻繁變動，消費者會對價格的下一步變動形成預判，這種預判會導致越來越多的消費者加入“持幣觀望”陣營。

“害怕被車企割韭菜的事應驗在自己身上，和家人權衡商量后決定先做個等等黨。”多名消費者坦言道。

顯然，因車企價格頻繁變動，消費者被背刺的事件并非個例。而受此影響，不少消費者在車企的年底鉅惠面前，猶豫了。

02 價格戰(zhàn)的“后遺癥”：產品力降低、服務質量下滑

事實上，令消費者猶豫的遠不止價格層面。

總攬整體車市大盤后，我們不難發(fā)現，越來越多的消費者選擇成為“等等黨”，其背后是對價格戰(zhàn)下屢發(fā)的車輛質量問題的焦慮。

薛子奇（化名）的那輛小鵬G6 plus是在8月下旬下定的，當時小鵬汽車的優(yōu)惠活動是：G6可享15000元現金+5000元保險補貼，且選裝付費輪轂及顏色均5折。

“價格有多香，質量就有多令我頭疼，提車一個月時間，就發(fā)現開AC有異響，一直和4S店友好溝通維修，但來來回回折騰了快兩個月都沒解決好，且后來廠家那邊給予的答復是，正常聲音，不會對車輛和空調系統(tǒng)的功能產生影響，可以放心使用車輛。”

2024年12月中旬，張勛（化名）將新買的2024款零跑C16 增程200尊享版提回了家，但一周后，車輛就出現了跑偏情況，隨即他前往了零跑門店。據他回憶，維修人員為他這輛車重新做了四輪定位，數據都是綠的，但車子還是跑偏，最后師傅帶著扳手到路面試車，一點點地調，才好了些。

“買這輛車的時候我一度覺得自己薅到羊毛了，落地價不到14.5萬，但一分錢一分貨是有道理，早知道便宜了品質會下降我肯定不買。這輛車前前后后折騰了我四次，現在直行狀態(tài)下還是會有些偏，挺心累的。”

郭鵬宇（化名）駕駛的比亞迪宋PLUS EV是2024年3月中旬才提的車，據了解，他這輛車到手價便宜了8千多。“我是比亞迪老車主了，從2018款比亞迪唐到現在這輛宋PLUS EV，比亞迪給我的最大變化就是服務意識越來越差了，無論是銷售還是維修人員。”

或許是因為價格戰(zhàn)打得車企更難賺錢了，服務質量滑坡似乎成了它們的“標配”。

“以前維保還能幫忙打車，2024年下半年趕上極氪的優(yōu)惠活動換了輛極氪007后，再去店里做冬季檢測時，其服務人員告訴我?guī)兔Υ蜍嚨恼呷∠耍荒茏再M打車。”極氪007車主蘇蘇（化名）吐槽道。

事后，蘇蘇詢問了其他老極氪車友，均表示，打車服務還在，只不過政策改了，只有出現質量問題修車才可以代叫車。

對于車企頻繁降價產生的“負面性”連鎖反應，多數消費者認為，車企這樣做是會令消費者寒心的，同樣的車型，他們可以接受再降價，卻不能接受產品降質、售后服務縮水。

03 下游供應鏈損失慘重

有一點需要明晰，價格戰(zhàn)驅使下，車企想要保穩(wěn)整車利潤，就只能壓縮成本，而實現其最直接的方式就是著眼下游供應鏈，壓低零部件供應商的供貨價格。

2024年11月下旬，比亞迪給其供應商發(fā)出的內部郵件被曝光，要求供應商從2025年1月1日起供貨價格再降10%。

對此內部郵件的流出，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在社交平臺發(fā)文稱，“我們基于規(guī)模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

同月，向供應商發(fā)出信函的還有上汽大通，其要求供應商在材料成本優(yōu)化及生產工藝改進方面做出貢獻，目標是降本10%。

毫無疑問，此舉措的現世無異于讓原本苦不堪言的供應商被壓榨到了極限。

業(yè)內人士認為，接連兩年的車市價格戰(zhàn)下，汽車經銷商的利潤都沒有10%，更不用說制造業(yè)了。因此，車企給供應商提出的降本要求是脫離實際的，競爭力不足的供應商很有可能會承受不住。

杭州闊博科技有限公司董事長武志強表示，“10％的幅度或將使供應商無法獲利，只能粗制濫造，最終有損終端產品的品質。歷史上不是沒有過這樣的教訓，中國摩托車最終敗走東南亞就是最好的例子。”

由此，可以預料的是，車企對零部件供貨價格的“過度式”壓低，是會導致整個汽車產業(yè)鏈出現不穩(wěn)定危機的。同時也會無形之中增加消費者對于車輛質量與品質的擔憂，進一步加深其“先觀望不入手”的態(tài)度。

“我本來是打算今年買車的，但看到車企壓縮了供貨價格的消息后就猶豫了，畢竟沒有哪家企業(yè)會賠本賺吆喝，都是要吃飯的，鑒于此，這些零部件供應商就只有降低產品質量這一條路了。”

“比亞迪給供應商那封郵件剛被爆出來的時候我就很擔心，怕供應商為了利潤偷工減料，特別是那些關乎安全的關鍵部件，一旦質量出現問題，后果不堪設想。”多名近期有購車打算的消費者如是說。

04 如何跳出價格戰(zhàn)成為必修課？

2025年，車市價格戰(zhàn)恐會再加劇。

中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉認為，2025年年初，中國的新車折扣有可能加大，車市將重燃價格戰(zhàn)，預計銷量受損的多為生產中低價位車型的自主與合資車企。

面對此情此景，部分消費者發(fā)出了“要不再等等”的感嘆。

但需要明白，“等”字下，消費者不僅有可能錯過最佳購車時機，還會錯過體驗先進智能駕駛技術及更優(yōu)座艙的機會。

鑒于汽車市場目前的發(fā)展節(jié)奏，消費者想要享受更好的駕駛體驗，應盡快改變曾經一輛車開好多年的意志理念，入手新車時果斷一些。

對于車企而言，想要留下，且成為見證全面電動化真正來臨的參與者，在未來就不能僅聚焦于打價格戰(zhàn)。畢竟長期的“以價換量”是會讓一家企業(yè)走向捉襟見肘的。

產品力作為車企的核心競爭力，其實力的強弱是決定消費者能否長久看好的直接因素。因此，在造車時，車企應嚴格把關產品在性能、耐用性和安全性方面的表現，并對零部件供應商嚴格把關，選取質量最好的，而非價格最低廉的。

值得注意的是，車企之所以陷入“價格戰(zhàn)”的不良內卷中，其背后是創(chuàng)新能力的不足，基于此，車企應加大研發(fā)投入，提升技術創(chuàng)新意識，持續(xù)推出領先的、個性化的功能與模式。

同時，在消費者目前最為關心的智能駕駛方面，車企也應積極布局，投入相應比例的資源及資金進行深耕，以保障車輛在面對復雜路況及極端天氣時能更為從容的應對，進而推動端到端技術在現有基礎上早日迎來新突破。

正如業(yè)內人士所言，出現“內卷”的根本原因在于同質化競爭，破除“內卷”的關鍵在于創(chuàng)新。

當然，車企若不想自家產品成為“一錘子買賣”，著眼售后服務體系的建設也是很有必要的。畢竟消費者的二次購車往往會參考前期的體驗，以此決定是否優(yōu)先考慮自己上輛車的品牌。基于此，未來先擁有健全完善服務體系的品牌，將斬獲贏下消費者信任的先機。

2025年，理解“內卷”現象本質、率先吹響“反內卷”號角的車企，將有望獲得更多消費者的票數，取得下一輪新能源淘汰賽的“免死金牌”。