蘭博基尼Huracán STO，這款以Super Trofeo賽車為靈感的硬核超跑，將賽道基因注入合法上路車型，以近乎賽事規(guī)格的空氣動(dòng)力學(xué)套件和極致輕量化設(shè)計(jì)，重新定義了公路超跑的性能邊界。其核心動(dòng)力源自一臺5.2升自然吸氣V10發(fā)動(dòng)機(jī)，僅驅(qū)動(dòng)后輪，在8000轉(zhuǎn)/分時(shí)爆發(fā)出631馬力，6500轉(zhuǎn)/分時(shí)峰值扭矩達(dá)565Nm。盡管參數(shù)在法拉利296 GTB的800馬力和邁凱倫750馬力面前略顯保守，但憑借3秒破百的加速和311公里/小時(shí)的極速，STO仍以純粹的駕駛體驗(yàn)成為同級標(biāo)桿。

減重是STO的另一大殺手锏。工程師通過薄玻璃、鎂合金輪轂（選裝）和大面積碳纖維車身面板（除車頂和車門蒙皮外均為復(fù)合材料），將干重壓縮至1339公斤，比Performante車型輕43公斤。更激進(jìn)的是，其獨(dú)創(chuàng)的“cofango”集成式前艙蓋-翼子板-前保險(xiǎn)杠組件，不僅致敬了Miura車型的經(jīng)典設(shè)計(jì)，更通過一體化結(jié)構(gòu)優(yōu)化氣動(dòng)效率。盡管移除了四驅(qū)系統(tǒng)，但STO的減重幅度仍不及邁凱倫765LT，不過其整體設(shè)計(jì)理念更注重功能性與情懷的平衡。

空氣動(dòng)力學(xué)是STO的制勝法寶。其巨大后擾流板可手動(dòng)切換三種模式：低升力（280公里/小時(shí)時(shí)下壓力324公斤）、中升力（363公斤）和高升力（420公斤）。配合帶輪拱散熱百葉窗和發(fā)動(dòng)機(jī)艙通風(fēng)口的cofango組件，以及后備廂蓋上的鯊魚鰭，STO的整體氣動(dòng)效率比Performante提升37%，下壓力增加53%。Brembo最新CCM-R碳陶瓷剎車系統(tǒng)和普利司通專屬定制輪胎（提供Sport運(yùn)動(dòng)和Race賽道兩種配置）的加入，進(jìn)一步強(qiáng)化了其賽道性能。據(jù)測試，賽道版輪胎在穩(wěn)定性與壽命上甚至優(yōu)于米其林Pilot Sport Cup 2R，盡管單圈速度略遜一籌。

駕駛模式方面，ANIMA系統(tǒng)新增STO（公路）、Trofeo（賽道）和Pioggia（雨天）三種模式，可同步調(diào)節(jié)減震器、牽引力控制、ABS、排氣聲浪、扭矩矢量分配和后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。值得一提的是，蘭博基尼移除了動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用固定13.4:1轉(zhuǎn)向比，顯著提升了轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度。媒體試駕反饋顯示，STO的動(dòng)力響應(yīng)、聲浪質(zhì)感和底盤動(dòng)態(tài)掌控力堪稱同級無敵，盡管法拉利F8的動(dòng)力爆發(fā)更猛烈，邁凱倫765LT的高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)更癲狂，但STO在駕駛者與車輛的溝通感上更勝一籌。

STO的狂暴與精準(zhǔn)并存。其發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪極具感染力，雙離合變速箱換擋如刀切黃油，即便在顛簸路面上，轉(zhuǎn)向依然穩(wěn)定，車頭牢牢貼地，響應(yīng)敏銳。標(biāo)配的普利司通輪胎和剎車系統(tǒng)在高溫賽道上表現(xiàn)驚人，連續(xù)多次高速?zèng)_刺后性能依舊穩(wěn)定，剎車腳感也徹底擺脫了蘭博基尼過往的短板。不過，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度仍不及保時(shí)捷911 GT3，且STO模式下的轉(zhuǎn)向過于輕盈，需切換至Trofeo模式才能獲得理想反饋。剎車踏板行程偶爾不穩(wěn)定，需駕駛者適應(yīng)。

這款硬核超跑并非單純追求機(jī)械抓地力，而是通過動(dòng)力與抓地力的完美平衡實(shí)現(xiàn)極致操控。其過彎速度可與保時(shí)捷911 GT3 Touring媲美，甚至在某些賽道上更勝一籌。車頭抓地力極強(qiáng)，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隱匿于無形，卻賦予車輛驚人的靈活性。全力輸出動(dòng)力時(shí)，外側(cè)前輪支撐車身，劃出流暢軌跡，而V10發(fā)動(dòng)機(jī)的嘶吼則成為過彎的完美配樂。盡管高速下發(fā)動(dòng)機(jī)重量會(huì)略微影響操控，但STO仍以純粹的駕駛激情證明：內(nèi)燃機(jī)的狂歡，遠(yuǎn)未結(jié)束。