第三季度，比亞迪將會有一款“小鋼炮”車型上市，雙電機四驅(qū)最大435馬力。

純電小鋼炮這個領(lǐng)域，其實比亞迪的關(guān)注度不算高，一直在鋪各個級別的三廂轎車和SUV車型，而這一次，比亞迪開始涉足這種兩廂小鋼炮領(lǐng)域。申報信息中的車型尾標，涵蓋了“海豹06 GT”以及AWD等字樣，顯然，比亞迪也有了想造運動車型的想法。

動力層面，海豹X的四驅(qū)版本最大功率是310kW，還有435馬力，這個參數(shù)也基本屬于小鋼炮級別的了。只不過，這臺車的整備重量有些大，四驅(qū)版本的重量達到了2.06噸。作為參考，小米SU7的四驅(qū)+101度電池整備重量2.2噸；特斯拉Model 3的高性能版，四驅(qū)+78.4度電池，重量1.85噸左右（零百成績3.1秒）。

那么，這臺比亞迪海豹X車型作為一臺小鋼炮，表現(xiàn)怎么樣？

310kW，會好開嗎？

可以先從動力聊起，畢竟這臺車的定位是偏向于小鋼炮類型的產(chǎn)品。電機上的選擇，前交流異步電機，型號是YS230XYC，最大功率110kW；后電機是永磁同步電機，型號TZ200XYZ，最大功率200kW。拿小鋼炮的標桿產(chǎn)品來做參考的話，高爾夫GTI車型的動力水平，最大功率只有162kW，相比之下，海豹X的性能參數(shù)是翻倍增長的。

當然，只是拿高爾夫GTI做個參考，電動車做性能層面還是更有優(yōu)勢。

從造車平臺來看，這臺車很有可能使用的是e平臺3.0 EVO架構(gòu)打造，而這一平臺架構(gòu)為電動車提供了高效、穩(wěn)定的基礎(chǔ)，有助于提升車輛的整體性能。例如，給了最大功率310kW（421馬力左右）的兩臺電機的四驅(qū)組合。而這套電機組的性能，相比于在海豹三廂的純電版本上來說，只少了80kW的功率，其實還好，畢竟縮短了170mm的車身長度和100mm的軸距，還減輕了90kg的重量（2060kg）。

但可能有人會認為，這臺車的動力表現(xiàn)，比之前的海豹（三廂純電版）的動力少了一些，是不是就不夠運動了。這么理解吧，動力性能也是要和成本、價格掛鉤的；如果繼續(xù)維持390kW功率照搬的話，電機內(nèi)部的用料、散熱系統(tǒng)等，都會拉高成本，所以適當?shù)慕档凸β蕘碚f，是有必要的。

如果按照推重比計算的話，海豹X的推重比在204（0.204公斤的推力）左右，已經(jīng)算是一個不錯的表現(xiàn)了。和三廂版相比，推重比是246（0.264公斤的推力），推重比下降其實還好，不算太明顯，其實開起來的時候，也大概只有在極速上會有比較明顯的區(qū)別。至少目前來看，這套動力組合配合車身尺寸、重量來說，是符合小鋼炮這個定義的。然后，就是要考慮這臺車開起來的感受怎么樣。

想造小鋼炮，那么這臺車就至少要做到有駕駛樂趣。

所以，云輦-C系統(tǒng)上車的可能性會比較大。首先，在之前開過擁有云輦-C系統(tǒng)的車型，最大的感受，是在全油門加速測試中，搭載云輦-C系統(tǒng)的車俯仰角度可以減小一些；而在剎停表現(xiàn)上，俯仰角度也能有效控制。這些，意味著在車輛加速和制動過程中，云輦-C系統(tǒng)能夠明顯抑制車身的俯仰運動，提高車輛的操控穩(wěn)定性。然后是轉(zhuǎn)向靈敏度，在65公里/小時的繞樁測試中，在高速行駛過程中云輦-C系統(tǒng)能夠使車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)更靈敏，提高駕駛的操控性和安全性。

當然，也會間接的提升車內(nèi)乘坐體驗的舒適性，還有智能調(diào)節(jié)懸掛軟硬度的功能，在這臺車上應(yīng)該看點不如前兩點強。

結(jié)合動力和底盤來看，這臺車的硬件水平，想做好一臺純電小鋼炮來說，并不難；而難點，就是在動力與懸掛的適配上，這才是難點。

三電層面，有啥看點？

在這個層面，這次申報信息中沒有提及到太多信息，比如這臺車用的是什么規(guī)格的電池，只知道是磷酸鐵鋰電池。但，我們看到申報信息中，這臺車的車身寬度達到了1880mm，比海豹三廂版本寬了5mm，這應(yīng)該是同級別之中比亞迪最寬的車型產(chǎn)品了。

那么，有沒有可能在電池上做出一些改變？

其實從車身尺寸上，是可以看出一些關(guān)于電池使用情況的一些信息的。例如，縮短100mm的軸距、縮短170mm的車身長度，這臺車就很有可能是使用上第二代刀片電池。原因，是第二代刀片電池在電芯的長度和厚度上有所調(diào)整，使其更適合不同的車型和平臺。而第一代的電芯的長度，是可以在435mm到2500mm之間調(diào)整的，厚度則是在13.5mm到20mm之間調(diào)整。在第二代刀片電池迭代之后，是會更加靈活的。

這樣的設(shè)計，就能讓電池包的尺寸和容量可以根據(jù)整車的空間和需求進行靈活調(diào)整。而更寬的車身，也就意味著在底盤內(nèi)部，是可以容納下更多的電芯的。或許，我們可能看到比82.5kWh（海豹純電三廂版）更大的電池包出現(xiàn)在海豹X的四驅(qū)版本車型中。當然，如果可以使用更大的電池包，也只是會有比較小的漲幅調(diào)整，而不是越級的那種調(diào)整出現(xiàn)。

至于能耗表現(xiàn)上，其實沒啥可擔心的。畢竟把功率調(diào)下來了，做了一定的限制，把功率適當?shù)慕档停菚δ芎挠酗@著幫助的，換個方向來思考在有一定的性能為前提之后，也需要適當考慮一些關(guān)于續(xù)航里程上的表現(xiàn)。那么，減重、功率下調(diào)后的續(xù)航表現(xiàn)（以82.5kWh電池為參考，海豹純電三廂版只有650km續(xù)航），可能會突破700km。

猜一下這臺車的0-100km/h的加速成績。應(yīng)該不會超過3.8秒的成績，由于馬力上的調(diào)整，即便是減重之后，推重比仍然沒有三廂版車型的高，所以說，表現(xiàn)要高于之前的成績，有些難。但絕對會做到5秒以內(nèi)的表現(xiàn)，也就是0-100km/h加速在4秒左右，然后至于價格上，可能還會再便宜2萬元左右（電機功率下調(diào)，用料可能成本更低）。

最后再說兩個點，就是開頭提到的整車的重量以及剎車。

先說重量，比三廂版減重90kg左右，算是比較明顯的減重效果了。但是，減重后仍然有2060kg的重量，開頭也給了相應(yīng)的參考值，這個重量表現(xiàn)，算不上有優(yōu)勢；當然，拿磷酸鐵鋰電池車型，和三元鋰電池車型做重量對比的話，前者肯定吃虧。

所以這和成本結(jié)合起來來看，這個重量最后結(jié)合售價會顯得很合理。然后，是剎車部分，從申報圖來看，剎車系統(tǒng)沒有做任何特殊處理，沒有打孔盤、也沒有多活塞的剎車卡鉗。如果激烈駕駛的話，剎車系統(tǒng)是比較容易過熱的，而這種情況已經(jīng)出現(xiàn)在一些新勢力車型上了。

希望比亞迪，能把這臺低成本純電小鋼炮做好。