一直以來，體型緊湊、渦輪動力和全時四驅都是拉力賽車的致勝法寶。但橫向發動機的緊湊布局和全時四驅存在著矛盾關系，本以為一直以來只有三菱EVO解決了中央差速器布局問題，直到發現了這款馬自達323 GT-R。

 

別以為只有日產有GT-R，其實很多品牌都愛用這個頭銜，而且能叫GT-R的角色都不簡單。上世紀80年代馬自達用這款323 GT-R投身WRC的A組賽事中，同期競爭的還有日產Pulsar GTi-R等強勁對手，各家都使出看家本領，研發各種出色的驅動系統。

 

 

那個年代，四輪驅動還是以縱向發動機布局為主，動力經過變速箱再經過中央差速器，然后再傳遞到前后軸。要想基于橫向發動機布局實現四輪驅動，中央差速器的布局成為了難題。馬自達323 GT-R這套全時四驅系統精妙的地方就是采用行星齒輪純機械結構，中央差速器可在43：57至60：40之間無級切換前后軸動力，同時還配有黏性聯軸器，以及電控差速鎖。

 

中央差速器采用雙行星齒輪排結構，齒圈連接變速箱輸入動力；行星架連接前軸差速器，傳遞動力到前軸；太陽輪連接后軸取力器，傳遞動力到后軸；行星架上與齒圈相連的為外小行星齒，與太陽輪相連的為內小行星齒，二者負責吸收并分配前后軸動力。此外，前軸差速器嵌入其中，并在兩段串聯黏性聯軸器與電控差速鎖，設計相當緊湊。

 

一般直線行駛情況下，前后軸速度相同，行星齒輪結構中無相對運動，前后軸動力分配為50：50。當前后軸產生轉速差，行星架與太陽輪之間相對轉速的快慢決定雙方的主被動關系，兩者齒比差異決定動力分配的變化，因此前后軸的動力分配可以在43：57至60：40之間無級切換。

 

中央差速器的限滑由黏性聯軸器完成，其中外葉片與后軸驅動齒輪相連，內葉片與前軸差速器相連，工作時內部油液由于受熱膨脹，導致聯軸器內部壓力上升，內、外葉片產生摩擦力，實現限滑。

 

而電控差速鎖則由分別與前、后軸相連的兩個直齒齒輪，以及撥叉、同步器、電動機和傳動機構等組成；在車內按下電控開關后，電動機便會驅動傳動機構，使撥叉帶動同步器軸向滑動，將前后軸直齒齒輪相連，達成中央鎖止目的。

 

馬自達323 GT-R這套四驅系統的差速器、LSD、前軸差速器以及差速鎖均處于同一軸線上，整體結構緊湊且功能強大，能較好的兼容橫置前驅平臺，造就出極佳的車輛操控性，甚至在當時被稱為操控最好的四驅車之一。

 

擁有精良的四驅系統，動力也要隨之跟上，因為四驅損耗比兩驅大，如果沒有出色的動力，反而會造成損失。馬自達323 GT-R搭載16氣門B系列發動機，是MX-5的渦輪版本。1986年323 BF（第六代）賽車，A組規則下的1.6T發動機達到186kW的動力，過大的渦輪壓力甚至導致制動真空助力器失效，所以用換上重型貨車的液壓助力泵。

 

后期馬自達323 BG（第七代）GT-X賽車投入A組賽事，發動機排量提升到1.8L，可輸出208kW的最大功率；參賽生涯末期更是推出了2.0L版本的323 GT-R，通過加大渦輪、中冷，以及強化活塞、連桿等部件，使最大功率可達223kW。馬自達323 GT-R的公路版1.8L BPD發動機可輸出154kW的最高功率，峰值扭矩為250N·m。

 

擁有出色的動力系統，底盤不能拖后腿，馬自達323 GT-R后輪采用雙梯形結構的麥弗遜后懸架，下擺臂改為兩根連桿，通過前后連桿間襯套阻尼的差別，使車輪過彎時受側向力影響，向內轉動，形成正束角，達到被動后輪轉向的效果，獲得更穩定的車尾動態。

 

1986年起馬自達歐洲MRTE拉力車隊用323 BF賽車參加A組賽事，但在車隊資金不足，無法參加每場分站比賽，以及變速箱故障等問題，1988年僅取得年度車隊第四。次年，車隊采用新一代的323 BG GT-X賽車，收獲了年度車隊第三的成績。

 

由于未能在A組比賽中取得亮眼的成績，無法達到預期的宣傳效果，影響323車型銷量，加上四驅版車型高出基礎版車型超過一倍的售價也令其銷量十分慘淡。

 

事實上這并非323 GT-R的真正實力，在原廠組的N組賽事中，有私人車隊采用馬自達323 GT-R賽車奪冠。而1991賽季結束后，馬自達徹底退出了WRC賽場。但依然有私人車隊采用馬自達323 GT-R在A組賽事分站中，獲得了不俗的成績。

 

雖然不同年代，不同品牌，但在馬自達323 GT-R拉力賽車上，竟然能看到三菱EVO的影子。馬自達果然是一個只執著技術的品牌，苦心專研四驅系統后竟然沒有發光發亮。馬自達323 GT-R的出現，啟發了三菱等眾多廠商，才有了后來的三菱EVO。如果當年馬自達在拉力賽車方面能有更多的投入，相信323 GT-R一定能成為一代傳奇。