還記得理想汽車推出第一款增程式車型，全網群嘲的壯觀景象嗎？
    但是隨后當市場消費者用腳投票的結果擺在面前，曾經那些不絕于耳的關于「增程技術」的批判和嘲諷，在2024年迎來了180度的反轉。新勢力和傳統車企轉向、路上跑的增程車肉眼可見曝光度提升、增程式車型的銷量增長率大幅超越了純電。
    2024年以來，極氪、阿維塔、小鵬、智己、埃安等純電動品牌陸續披露了增程車型相關的計劃，就連不少合資品牌也表示要加入增程式。大電池+小增程器，成為當前行業的主流趨勢，2025年將會出現純電續航400千米以上的增程式車型。
    但是即使如此，還是有人在高喊著，增程式技術的興起，就是劣幣驅逐良幣，多檔DHT技術才是最好的混動方案，一副眾人皆醉我獨醒的樣子。還有很多動物園車評人，這個媒體那個媒體，在那里高喊“兄弟們，聽我的別買增程式，買XX才是王道”，2025年還有這種博眼球的垃圾媒體，真是行業的悲哀。
    有些人貶低增程式的理由是，增程式技術太簡單了，這真的是一個太過可笑的理由了。而且很詭異的是，結構更簡單的純電汽車，他們卻從來不噴技術簡單，而是說技術不成熟。蒸汽機結構多復雜，電機的結構多簡單，所以蒸汽機比電機更先進？
    實際上他們什么都不懂只會人云亦云。有的是因為有幾分姿色，畢業后找不到工作，所以去當了所謂的車評人，有的是東抄抄西抄抄，別人說啥就是啥，也有的是知道這樣說有流量，你看花500萬買理想的人都是大冤種，激發網友的仇富心理。
    說增程式技術簡單，其實就是把“機械技術難度=技術難度”，還是拿著燃油車的思維來看待新能源汽車，增程式汽車只是降低了機械技術難度，但是可沒有降低電氣技術難度。看似增程式車誰都能造，但是不同的增程式車型，能耗可是天差地別。
    說多檔DHT比增程式省油，從結構上分析是沒錯的，但是實際上是微乎其微。多檔DHT技術能省油，其實就一個關鍵點，多擋位DHT擴大了對發動機高效區間的利用，使發動機能夠在更多工況下高效直驅，其他的像并聯和串聯的架構，對于油耗的提升幾乎可以忽略不計，而增程可以鎖定最高效率點用pwm方式調節，所以，多檔DHT只有在直驅工況下，理論上對增程式有5%左右的油耗優勢。
    你也別拿著田忌賽馬那一套來對比，拿一款很省油的DHT來和油耗最高的增程式來對比油耗，在發動機熱效率、電機效率、電控水平差不多的情況下，它們的油耗差距就在5%左右。這還是理論上的，你一年能跑多少高速？能省多少油？
    你怎么不說，增程式的純電續航，普遍比多檔DHT高呢？今年會有400千米以上純電續航的增程式車型問世，但是多檔DHT車型迄今為止最高的純電續航是多少？消費者會為了高速省半升油，放棄200千米的純電續航嗎？
    那你怎么不說，多檔DHT更容易失速呢？為什么失速？因為并聯模式下，因為檔位的原因轉速上不去，發電量跟不上，說多檔DHT永不失速的，去翻翻投訴網站吧。
    你怎么不說，多檔DHT車型有頓挫呢？你感受不出來，是因為你沒開過完全電驅的車。
    你怎么不說，多檔DHT車型故障率更高呢？某家車企剛剛放棄了多檔DHT，因為變速箱故障率太高了。
    新能源汽車的核心理念是什么？是電驅動。增程式技術不僅不是落后技術，相反，它的天花板很高，也就是它的入門門檻低，但是天花板是混動技術之中最高的。
    為什么這么說，其他混動技術，可以電機功率不夠，發動機來湊，純電續航不夠，汽油來湊。可是串聯不行，增程器要高熱效率，電機的功率要大，要重量輕，功率密度高，動力電池要大，哪個差了都不行，所以增程式技術100年前就問世，這幾年才爆發。
    我也非常理解，這些傳統車企，為什么想方設法要吹多檔DHT，貶低增程式，因為都造增程式了，它們的內燃機部門要大裁員，變速箱部門要直接關閉，斷人財路，如殺人父母。但是時代趨勢，是不可逆轉的，接受現實吧，至于有些網友，我從來沒有打算說服你，你睜大眼睛去看就行了。